Это даже не столько отчет, сколько попытка поделиться инфой «для чайников»: быть может, кому-то это сможет помочь.
Disclaimer: (тзть, отмазка) Специалистом не являюсь, просто изложу, как сам понял. Уточнений и дополнений м.б. скок угодно.
Предупреждение: Важно! Некоторые операции, при неправильном применении могут привести к неприятным последствиям. Поэтому нужно делать только то, в чем уверен на 100%. О чем речь. Большинство автомобилей имеют специальные диагностические разъемы, через которые может быть организован обмен данными между блоками управления автомобиля и специальным диагностическим оборудованием. В качестве оборудования может выступать обычный компьютер, подключаемый через специальный адаптер. Существуют разные компьютерные программы, с помощью которых можно получить сообщения об ошибках, прочесть данные с различных блоков и систем. Без такой диагностики поиск и устранение неисправностей в современных автомобилях почти невозможен. Простые диагностические операции может освоить каждый автолюбитель.
Зачем это нужно. Экономить время, деньги и нервы. Например, машина стала плохо ехать. Вы втыкаете компьютер, и видите, что расходомер воздуха выдает значения.. ну, скажем 10..60 вместо 10..150. Заказываете новый, и в удобное для себя время меняете его самостоятельно или с помощью любого слесаря. Или, к примеру, выявляете обрыв цепи датчика температуры ОЖ. За пару минут все исправили.. Не пришлось звонить, записываться, терять полдня в дорогостоящем сервисе... А если учесть, что грамотных диагностов на всяких СТО очень мало, иногда можно самостоятельно выявить и более сложные неисправности.
Но не все так просто, конечно. Для того чтобы знать, что делать, куда давить, куда смотреть, и что все это означает, нужно знать устройство автомобиля, разобраться с программой, кодами ошибок, процедурами проверки и т.д. Тем не менее, даже примитивных операциях чтения ошибок, уже можно выиграть время и деньги.
Что для этого нужно. 1) Адаптер. 2) Компьютер. 3) Программа. 4) Информация.
Адаптер. Это такая кучка радиодеталек, собранных в хитрую схемку, которая позволяет обеспечить обмен данными между портом компьютера и разъемом автомобиля по соответствующему протоколу. Это посредник, согласовывающий (адаптирующий) эл. параметры. Компьютер. Соединительный кабель от адаптера втыкается в ком-порт компьютера (вариант USB следует оговорить отдельно) Требования к компьютеру минимальны. У меня всё заработало на древнем P100. ОС - W98 и выше. В случае с КПК, есть диагностические программы для ОС Pocket PC.
Принципиальные момент - десктоп или ноутбук или «наладонник». Об этом подробнее. Если у вас есть такое место, где можно установить «большой» компьютер для диагностики, и к нему можно подъехать машиной, то можно обойтись и самым примитивным десктопом. Это можно сделать в частном доме (выкинуть кабель в форточку), гараже, на работе - в боксе, складе, и т.п. Следует учесть, что слишком длинный кабель может стать причиной плохой связи, либо отсутствием таковой. Метров 5 будет нормально. Если больше - надо пробовать. В цепочке компьютер-адаптер-авто следует удлинять участок адаптер-авто. Главный недостаток десктопа - нельзя снимать показания в динамике. Дело в том, что некоторые параметры проверяются при полной нагрузке двигателя - 3я передача и газ в пол. Тут без ноутбука (или КПК) не обойтись. Но чаще всего, такие тесты - для «продвинутых», для скурпулезного поиска сложных неисправностей, диагностики турбины, и пр. А для того, чтобы просто прочесть/стереть ошибки, посмотреть основные параметры, динамика не требуется. Кроме того, многие сервисные процедуры и проверки выполняются именно на холостом ходу. Иногда, запуск двигателя и вовсе не требуется (например, чтобы перепрограммировать "напоминалку" замены масла в приборной доске). Поэтому, установка старенького компьютера в гараже для диагностики - вполне разумное и бюджетное решение.
Ноутбук всем хорош, но не все имеют ком-порт. Типовые решения - покупка по дешевке древнего б/ушного ноутбука с ком-портом исключительно для диагностики. - покупка специального диагностического адаптера для USB - порта. - покупка прибамбаса PCMCIA - > COM (недешево) и работа с обычным адаптером для ком-порта.
КПК - тоже компьютер . На первый взгляд, никаких COM-портов у него не видно, но об этом отдельно.
Программа. Программа, установленная на компьютере посылает сигналы через ком-порт (или USB-порт) в адаптер, который в свою очередь транслирует их на контроллер в автомобиле. Контроллер посылает ответные сигналы, которые программа получает и интерпретирует (визуализирует). Обмен управляющими сигналами и данными происходит согласно определенному протоколу. Как правило, каждый автопроизводитель имеет свои протоколы обмена. Есть как бы универсальный протокол ODB-II, но он не везде поддерживается, и его возможности ограниченны. Сразу оговорюсь, что тема ODB-II у меня не раскрыта . Кому, интересно, несколько ссылок по ODB-II: http://www.abs.msk.ru/new/03/1999/soder/47.htm http://www.ardio.ru/obd2.php http://injectorcar.ru/doc/index.php?id=7 http://www.americauto.ru/content.files/obd.htm
Разные программы обычно приспособлены для работы с каким-нибудь одним протоколом и его модификациями. Здесь и далее в основном речь идет о тестировании VAG (Audi, VW, SEAT, Skoda), хотя общие моменты для всех одинаковы. Де-факто, стандартом для компьютерного тестирования автомобилей VAG стала программа "VAG-COM". Она обеспечивает обмен данными по родным, ваговским диагностическим протоколам. Её автор - энтузиаст из америки Uwe Ross, а ныне - успешное предприятие «Ross-Tech»: http://www.ross-tech.com/vag-com/index.html По сети гуляет множество разных копий, кряков, и есть даже полностью русифицированный вариант.
Имейте в виду, что программа - не доктор, и не руководство по ремонту. Она не может поставить диагноз. Всё, что она делает - это вывод (на экран, на печать, или в лог-файл) данных, полученных из авто. И всё. Только некоторые вещи получили некоторую «автоматизацию» - например, опрос контроллеров по заранее записанным адресам, и пр. Правда, у VAG-COM есть пару «фишек». Первое - это коллекция т.н. lbl-файлов, в которые упрощают понимание данных конкретного контроллера, обеспечивают правильные подписи под цифрами, и пр. Эти файлы можно редактировать, или создавать свои, соблюдая определенный формат. Вторая фишка - это коллекция кодов ошибок (она хранится в шифрованном файле). Дело в том, что контроллер выдает только цифру - код ошибки. А значение кода для «широких масс» официально никем не публикуется. Поэтому нужно было извлечь из официальных мануалов тысячи текстовых строк, благодаря чему, на экране вы можете увидеть ещё и текст, например:
19521 4C41 P3065 Ventil 3 fur Ladedruckbegrenzung-N388 Kurzschluss nach Masse (так напишет фирменный прибор, а в VAG-COM это на английском).
Шифрование не помешало одному умельцу из сопредельного государства перевести коллекцию кодов на русский, и зашифровать обратно:
19521 4C41 P3065 Клапан 3 ограничения давления наддува-N388: короткое замыкание на массу
Нет гарантии, что какая-то ошибка есть в «коллекции». Вполне возможно, что будет только цифра. Тогда нужно искать источники типа ELSA. Отдельные списки ошибок с переводами уже начали появляться в сети. И тут мы подходим к разделу..
Информация. Данные компьютерной диагностики совершенно бесполезны, если вы не знаете устройства своего автомобиля, расположение и назначение разных узлов и деталей, способов из проверки, и замены. Кроме того, нужно понимать, что означают цифры, которые вы видите. Нужно знать, какими они должны быть. Например, показания расходомера воздуха должны лежать в определенных пределах на разных режимах. Вам придется их узнать. Также и по другим датчикам. Неправильная работа датчика не всегда приводит к появлению записи об ошибке. Т.е. опрос блока говорит, что ошибок нет, а на самом деле, датчик температуры врёт. (Для многих двигателей есть подсказки в лейбл-файлах VAG-COM). Кроме чтения данных, есть еще несколько функций, для которых необходима точная информация. Например, «адаптация» - некоторые параметры работы ECU нужно корректировать после ремонтов / замен, и пр. Для доступа к адаптации нужно ввести «секретный» код. Его тоже нужно знать. «Тест исполнителей» (Output Tests) - тест некоторых систем, не имеющих обратной связи. После запуска теста что-то должно менять звук, что-то щелкать, что-то моргать - нужно знать, где, что и как. Полную информацию по конкретной машине можно найти только в ELSA. Но иногда достаточно проконсультироваться в какой-нибудь конфе . На самом деле всё не настолько сложно. Но знания добываются с трудом .
Подробнее об адаптерах. Адаптер может состоять из примитивного набора деталей, а может быть напичкан сложными микросхемами. Он может быть выполнен в виде отдельной коробочки с разъемами или в виде готового кабеля, где адаптер упрятан внутри разъема (поэтому иногда говорят просто «кабель», подразумевая кабель с адаптером. (Не путать с удлинителями и переходниками!). Адаптер может поддерживать один или несколько протоколов обмена. Адаптер бывают двух видов по виду подключения к компьютеру: для COM-порта и для USB-порта.
А вот и третий вид: Эти ребята http://www.vitalengineering.co.uk/index.htm начали делать даже беспроводные адаптеры с Bluetooth (см.Адаптеры и сканеры). Замечательная вещь, но во-первых цена кусается, а во-вторых, я так и не понял, поддерживает ли он ваговские протоколы. На сайте говорится только об ODBII.
Принципиальный вопрос - USB или COM? USB-адаптер скорее всего подойдет тем, у кого есть ноутбук без COM-порта (хотя это можно решить и по-другому - см. выше). Имейте в виду: использовать USB-адаптер совместно с КПК нельзя! Для наладонников нужен только COM-адаптер. Для десктопа и КПК подойдет простой адаптер для ком-порта. Возможно, в настольном компьютере свободным окажется только ком-порт с 25-пиновым разъемом, в то время как адаптер имеет 9-пиновый разъем. В таком случае проще заменить колодку со шлейфом (то, что втыкается в материнскую плату) на 9-пиновый вариант.
По интернету гуляет множество схем, по которым можно сделать самодельный адаптер для COM-порта. В России продаются даже наборы радиодеталей для самостоятельной сборки. На просторах импортного интернета также можно найти много разных адаптеров серийного производства.
А вот с популярной программой VAG-COM получается такая засада. С некоторых пор, Ross-Rech, производитель данной программы начал изготавливать собственные «хитрые» адаптеры (в том числе и USB). И новые версии VAG-COM работают только с «родным» адаптером. Цены на комплект, с учетом доставки из Америки, мягко говоря, недемократичны для украинских автолюбителей. Китайцы быстро начали делать дешевые копии оригинального адаптера Ross-Rech. Но защита оказалась хитрее, и на сегодня я не встречал отзывов об успешном использовании последних версий VAG-COM с неоригинальным адаптером (если я что-то не так понял, или не прав - поправьте). Поэтому многие успешно пользуются копиями старых версий вкупе с самодельным адаптером. Надо сказать, что в новых версиях VAG-COM ничего такого супернеобходимого нет, поскольку сама по себе программа примитивна, и главная её задача - выводить на экран цифры из контроллера и наоборот, посылать туда введенные цифры.
Вот AlOdin http://www.carhelp.info/forums/showthread.php?t=5248 продает USB-адаптеры. Насколько я понимаю, в комплекте идет драйвер, который эмулирует COM-порт. Таким образом, VAG-COM работает через этот муляж. Эти адаптеры он отдавал на реализацию в павильон 9В на кардачах. Где их лучше купить сейчас, не знаю - попробуйте связаться с ним лично.
Можно попробовать купить адаптер за рубежом через интернет с доставкой курьерской почтой. Но тут я не советчик. Кстати, вот китайский производитель, грозится продать поштучно: http://www.one-stop-factory.com Это те самые китайцы, которые содрали оригинальный кабель от Ross-Rech, но этот клон умер ..
Лично я купил адаптер почти случайно: электрик на СТО согласился продать свой старый самодельный адаптер. В моем случае адаптер выполнен в виде отдельной коробочки. Для подключения к ком-порту настольного компьютера я использую нуль-модемный кабель (10грн). Для подключения на стороне авто пришлось купить кусок трехжильного кабеля и прицепить к нему разъем (~5 грн).
Перед покупкой адаптера стоит сначала убедиться, что он будет работать с тем софтом, который вы планируете использовать, и с теми авто, которые вы будете тестировать.
В простых вариантах К-Line адаптеров, тот конец кабеля, который втыкается в машину, оканчивается тремя проводками: один - «масса», второй - «плюс» (питание) и собственно К-линия, по которой идет обмен. Кончики кабеля аккуратно зачищаются и пропаиваются, так чтобы их можно было воткнуть в соответствующие гнезда диагностического разъема. Дорогие адаптеры часто имеют готовый 16-пиновый разъем стандарта ODB. (Кстати, наличие розетки типа ODB не означает, что этот протокол поддерживается.) Большинство относительно новых VAG-авто имеют разъем типа ODB. Исключение - микроавтобусы LT, на которых разъем круглый, с множеством дырок, каждая из которых предназначенна для связи с конкретным контроллером. Не спрашивайте меня, что такое К-Line, KL-Line или KKL-Line - инфа в интернете есть, а меня вполне устроило, что все задачи решаются с помощью К-Line.
См. фото.
1. Конец кабеля, который втыкается в диагностический разъем. К проводкам скотчем прилепил бумажки с подписями.
2. Диагностический разъем типа ODBII на автомобиле VW. Он имеет 16 контактов. Первый ряд - там, где "ушки", нумеруется слева направо с 1 до 8. Нижний ряд - с 9 до 16. Дырочки имеют размер 1,5х0,8мм. Из всех этих дырочек задействованы всего 4. В них видны металлические контакты, остальные пусты. 4 и 5 контакты предназначены для подключения массы (вроде бы как один из них - масса кузова, а другой - масса двигателя, но я подробностей не знаю). Имейте в виду, что контакты могут присутствовать как в обоих дырочках, так и лишь в одной из них. Плюсовой провод, от которого происходит запитка адаптера, подключается к самому последнему, 16-му контакту. К-линия находится в гнезде под номером 7. На машинах постарше всё совсем не так - там два разъема с двумя контактами.
3. Провода подключены к разъему..
4. ..и через минуту, с умным видом фтыкаем в экран..
О процедуре тестирования. Где находится диагностический разъем в моей машине? Диагностический разъем в английских текстах называется DLC (Diagnostic Link Connector) или Diagnodtic Port. В сети много онлайн-справочников по их расположению, есть и скомпилированные hlp-фалы. Хороший справочник с распиновкой: http://spidometrs.ru/raspinowka. Краткий справочник по VAG от Ross-Tech: http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/dlc.html
Порядок подключения: Адаптер подключаем к выключенному компьютеру (ком-порт нельзя перетыкать «на ходу»). Машину заглушить, выключить зажигание. Подключить адаптер к диагностическому разъему. Включаем компьютер, включаем зажигание. После этого можно приступить к тестированию. Отсоединяемся в обратном порядке. Нежелательны случайные отсоединения (контроллер должен получить команду «завершения связи»), перемыкания, и т.д. В ходе работы двигатель можно запускать и глушить. При выключении зажигания адаптер, как правило теряет связь с контроллером и потребуется новая инициализация связи из программы.
Собсно тестирование. В ходе тестирования устанавливается связь с одним из контроллеров. Чем современнее и сложнее машина, тем контроллеров больше. Как правило, это ECU (Engine Control Unit) - блок управления двигателем (он же «ЭБУ» в некоторых текстах), доска приборов, иммобилайзер. Свои контроллеры имеют климат-контроль, ABS, эйрбэги, АКПП, и т.д. Связь с контроллером устанавливается нажатием соответствующей кнопки в программе, либо введением его адреса вручную. Программа начинает посылать сигналы, ждать, и т.д. Чем-то это всё смахивает на работу с модемом. Дозвон, установление связи, обмен данными, отключение, и т.д. После установления связи с контроллером, согласно диагностическому протоколу VAG можно выполнять ряд функций: чтение и стирание ошибок, чтение данных, и целый ряд специфических функций, о которых следует писать отдельно и тщательно.
Чаще всего нужно диагностировать именно двигатель и его системы. Для получения достоверных данных от ECU необходимо:
Прогретый двигатель - температура ОЖ>80 Отключены все потребители электроэнергии Отключен кондиционер (климат-контроль) Стерты ошибки.
Чтение данных можно (иногда нужно) проводить в движении. Многие параметры нельзя проверить без полной нагрузки. Для двигателей TDI полная нагрузка - это 3я передача, газ до пола, 3000 об/мин. Для таких случаев удобно использовать запись потока данных в файл для последующего анализа. Как правило, программы позволяют это делать.
Тестирование с помощью КПК. Если у вас имеется наладонник с операционкой типа Pocet PC 2002/2003, то есть шанс использовать его в качестве диагностического прибора. Простой итальянский парень не поленился, и написал простенькую, кривенькую программульку для тестирования VAG под названием VAG-Chek:http://www.arlab.it/vc Несмотря на кривизну, он хочет за неё аж 35 евро. Как по мне, то ей красная цена - бакса два-три . Нескромность, видимо, вызвана отсутствием альтернативы. Других программ для КПК под VAG-протокол не просматривается. (Есть немного по ODBII но эта тема у меня не раскрыта ). Нашлись, конечно, желающие эту жадность подлечить . Несмотря на, программа позволяет делать большинство необходимых вещей. Есть ряд неудобств, но не смертельных.
Но вот вопрос, - как подключить КПК к машине? Как ни странно, но в КПК есть ком-порт! Он просто хитро спрятан . Ищите для своей модели кабель, в названии которого есть слова типа «Serial Sync», «RS232». Они применяются для синхронизации с «большим братом» через ком-порт, а не через USB, как обычно. Кабель может быть «двухголовый» - стразу и USB, и COM. Так вот, - достаточно соединить 9-пиновый разъем кабеля с диагностическим адаптером для ком-порта, и прибор готов! Возможно, придется придумать какой-то переходник, чтобы подружить мам с папами. Возможно, будут непонятки с распиновкой. Но это всё решается. В продаже имеются всякие 9-пиновые мамы и папы, разного вида нуль-модемные кабеля, и так далее.
Мне повезло. Ничего доделывать не пришлось. В моём «коробочном» адаптере разъем оказался нужной формы. Всё соединилось и заработало с полтыка!
Для своего HP iPAQ я купил вот такой кабель: http://h10010.www1.hp.com/wwpc/ua/ru/sm/...81-8309183.html FA122A. Вобще-то вещь нужная, как «походная» замена кредлу, синхронизации дом/ работа, и пр. На упаковке написано, что он подходит для h1900, h2200, h3000, h4000, h5000, rz1700, hx2000, rx3000, hx4700, hw6000, rx1900. Кабель обошелся в 100грн. Куплен у одного из дилеров «Квазар-Микро». В Москве они пробегают дешевле - по $15. А мобитрейд продает их по $40.
В общем, какой-то кабель обязательно найдется. Ну а дальше всё точно так же, как на большом компьютере.
Предупреждение: Судя по скудным отзывам в сети, VAG-Chek на КПК имеет всё же больше проблем с подключением, чем VAG-COM на том же адаптере. Иногда помогает изменение настроек программы, иногда нет.. Так что если у вас что-то не получится, чур я не виноват.
Фото: 1. Так выгдядит кабель FA122A в упаковке. 2. Так выглядят концы кабеля. Обратите внимание на разъем ком. К нему нужна ответная часть со стороны адаптера. 3. Кабель FA122A имеет ещё и гнездо для подключения зарядки. Так что зверек не умрет во время изнурительных тестов . 4. Конструкция в сборе: на моем адаптере ответная часть оказалась именно такой, как надо для подключения кабеля.
Простой пример удачного «самолечения». За последний год я трижды бывал на компьютерной диагностике у официалов, на одной машине T4. Во всех случаях мне сказали, что машина исправна. На самом деле, была ошибка «отклонение управления турбиной». Ошибка числится в разряде «спорадических». Т.е. если её стереть, она появится не сразу, а только после возникновения аналогичной ситуации (режима). Короткое замыкание или обрыв вызывает «постоянную» ошибку. Если её стереть, то она тут же появится снова. Чисто теоретически, «спорадические» ошибки иногда могут появляться как электрический «глюк» при скачках напряжения, наводках и пр. Мне умник на СТО так и сказал - есть спорадическая ошибка, но это глюк. Они её стирали, и всё. А на жалобы что «что-то не то» начинали петь песню о замене форсунок, турбины, и полной капиталке.. На самом же деле, был просто конкретный «передув» турбины. Плохо работал электромагнитный клапан ограничения наддува. При сильной нагрузке ECU выявляло передув, уходило в аварийный режим, и машина становилась «тупая», и не хотела ехать быстрее 120 км/ч. Когда, наконец, я сам воткнул компьютер, то сразу увидел эту ошибку. А управление турбиной всего три детали - клапан, актуатор и шланг. Шланг целый. Промыли-продули клапан - машина поехала . Видимо, в клапане скопились отложения нагара/масла. Делов на полчаса. Впоследствии клапан заменил на новый
